Un incident recent din California, unde un șofer Tesla cu funcția de „Full Self-Driving” activată a lovit o mașină de poliție, readuce în prim-plan riscurile tehnologiilor de asistență la conducere și responsabilitățile legale atât pentru șoferi, cât și pentru producători. Acest caz are consecințe nu doar în SUA, ci și în Europa și România, unde reglementările pentru astfel de sisteme evoluează rapid.
Două persoane din cadrul poliției rutiere din California au suferit răni serioase după ce un vehicul Tesla controlat de funcția „Full Self-Driving” (FSD) a intrat în coliziune cu mașina lor de serviciu la un incident rutier pe autostrada Interstate 80. Șoferul, în vârstă de 22 de ani, a comunicat autorităților că dormea în momentul impactului, cu FSD activat. În urma incidentului, au fost deschise investigații penale și tehnice, iar autoritățile subliniază că FSD rămâne un sistem de asistență ce impune supravegherea constantă a șoferului.
Detaliile incidentului, surprinse de camerele de bord ale vehiculelor poliției, arată că Tesla a trecut de barierele și semnalizările care indicau închiderea a patru benzi, la viteză specifică autostrăzilor, lovind direct un vehicul de patrulare în care se aflau cei doi ofițeri. Șoferul Tesla a scăpat cu răni ușoare, însă ancheta rămâne în desfășurare, inclusiv în ceea ce privește dacă FSD era într-adevăr activ, o clarificare ce va depinde de analiza jurnalelor de bord ale mașinii.
Acest accident nu este un caz izolat. Autoritățile americane investighează de ani buni situații similare în care vehicule Tesla, folosind sisteme de asistență la conducere – precum Autopilot sau FSD –, nu au reacționat corespunzător la scene de urgență sau la vehicule staționate. În 2023, Tesla a inițiat un recall pentru peste 2 milioane de mașini în încercarea de a crește atenția șoferilor, adăugând noi alerte software, însă incidentele au continuat să apară chiar și după aceste actualizări.
Problema sistemelor de monitorizare a șoferului este în centrul controversei. Deși FSD utilizează camere pentru a verifica dacă șoferul este atent la drum și este programat să dezactiveze asistarea în caz de neatenție, există dovezi că acest sistem poate fi păcălit ușor, permițând șoferilor chiar să adoarmă la volan. În decembrie 2025, executivul Tesla a susținut că noul software ar permite folosirea telefonului la volan „în funcție de context”, deși această acțiune rămâne ilegală în numeroase state, inclusiv în Uniunea Europeană.
În Europa, cadrul legislativ privind tehnologiile de asistență la conducere este strict. Regulamentul General pentru Siguranța Vehiculelor (2019/2144) clasifică sistemele de tipul FSD drept asistență de nivel 2: acestea preiau controlul parțial asupra direcției, accelerației și frânării, dar șoferul are obligația legală de a rămâne prezent și vigilent. Aplicarea acestui regulament diferă de la stat la stat; în România, funcționalitățile avansate precum FSD – redenumite „Assisted Driving” pentru Uniunea Europeană, la cererea autorităților germane – pot fi activate doar dacă autoritățile locale acceptă omologarea făcută în Olanda sau emit aprobare proprie.
Până în prezent, niciun stat membru UE nu permite oficial utilizarea sistemelor de conducere complet autonome (nivel 4 sau superior) pe drumurile publice. Astfel, orice tentație a utilizatorilor de a lăsa complet mașina să conducă este nu doar riscantă, ci și ilegală. În plus, Tesla și alți producători sunt obligați să instaleze pe noile modele sisteme de monitorizare a atenției șoferului, dispozitive pentru înregistrarea evenimentelor și alte tehnologii de siguranță impuse din 2022 pentru toate vehiculele noi vândute în UE.
Pentru piața românească, acest incident subliniază riscul de a interpreta eronat nivelul real de autonomie oferit de sistemele actuale de pe modelele Tesla și ale concurenților săi, precum Mercedes-Benz sau BMW, care oferă sisteme similare de nivel 2 sau 3 doar cu restricții clare și monitorizare continuă. Utilizatorii trebuie să fie conștienți că, indiferent de software, responsabilitatea legală și penală rămâne integral la cel de la volan.
Pe fondul acestui caz și a investigațiilor continue, discuția despre responsabilitate – individuală și corporativă – rămâne deschisă. Experți în domeniul auto și concluzii de juriu din SUA scot în evidență faptul că vina nu este exclusiv a șoferului sau a companiei: obligația de a preveni utilizarea necorespunzătoare revine atât producătorului, cât și utilizatorului. Astfel de accidente relansează dezbaterea privind cât de mult ar trebui să conteze promisiunile comerciale față de realitatea tehnică și legală a sistemelor auto asistate aflate pe piața din Uniunea Europeană.