Schimbarea spre vehicule electrice în transport nu are o singură formă: în China, fiecare segment – autobuze urbane, autoturisme, camioane grele și autocare – parcurge propriul ritm de electrificare, cu implicații directe și pentru România și Europa, unde replicarea acestor modele se simte tot mai puternic în politicile de achiziții și strategiile operatorilor.
Analiza evoluției pieței de vehicule electrice din China oferă un studiu de caz revelator asupra modului în care electrificarea transportului public și comercial merge, de fapt, pe traiectorii distincte în funcție de segment. Departe de o statistică unică la nivel național, fiecare categorie – autobuz urban, autoturism, camion greu, autocar – urmează o dinamică proprie, influențată atât de factori economici, cât și de specificul infrastructurii sau al utilizării.
Piața autobuzelor urbane electrice din China a atins deja maturitatea: practic, achizițiile de autobuze noi sunt exclusiv electrice, iar atenția s-a mutat de la conversia flotelor diesel la reînnoirea vechilor autobuze electrice cu unele de generație nouă. Potrivit Agenției Internaționale a Energiei (IEA), aproape 70% din cele peste 680.000 de autobuze electrice erau deja în exploatare înainte de 2020. Acest fenomen de reînnoire regulată a flotei, mai degrabă decât de conversie, devine tot mai vizibil și în Europa, inclusiv în România, unde orașe precum București sau Cluj-Napoca folosesc fonduri naționale și europene pentru a-și înnoi parcul auto cu modele electrice de ultimă generație. În plus, politicile Uniunii Europene, precum Clean Vehicles Directive, impun procente clare de vehicule curate la achizițiile publice – în România, pragul este de minimum 45% pentru autobuzele noi între 2026 și 2030.
În ceea ce privește autoturismele, China a depășit pragul de 50% din vânzările de mașini noi cu propulsie electrică în 2025. Remarcabil este și faptul că, în multe cazuri, mașinile electrice sunt mai accesibile la achiziție decât variantele convenționale chiar înaintea aplicării stimulentelor de stat. Aceasta marchează momentul în care modelele electrice nu mai sunt percepute ca nișă, ci ca o opțiune obișnuită pentru consumator – tendință care începe să prindă contur și pe piețele europene.
Camioanele grele electrice, deși au un avans mai mic la nivel de cotă de piață comparativ cu autoturismele, se remarcă printr-un ritm de creștere semnificativ: în 2025, camioanele electrice reprezentau 29% din vânzările din China, de două ori mai mult decât în anul anterior. Acest progres accelerează mai ales în sectoare cu rute și utilizare predictibile – cum ar fi porturile industriale sau logistica internă – unde infrastructura de încărcare și eficiența operațională pot fi optimizate. Schema e relevantă și pentru Europa, unde camioanele electrice își găsesc tot mai des locul în flotele cu trasee fixe, iar discuțiile privind infrastructura se focusează pe coridoare și noduri logistice strategice.
Când vine vorba de autocare electrice, situația e diferită: în China, doar 10% dintre vânzările din 2025 erau electrice, deși trendul era ascendent. Explicația ține de concurența puternică a altui sistem electric: calea ferată de mare viteză, care acoperă mare parte dintre nevoile de transport interurban. În context european, multe trasee interurbane sunt supuse aceleiași presiuni concurențiale, iar electrificarea autocarelor se va alinia probabil cu progresele infrastructurii de încărcare raționalizate pentru distanțe lungi.
Un indicator important, revelat de experiența chineză, este că raportarea la „cota națională EV” poate distorsiona realitatea: fiecare subsegment avansează în logici proprii, uneori rapid – acolo unde modelul economic, infrastructura și reglementările permit accelerare – alteori mai lent, când alte moduri de transport satisfac aceleași nevoi cu mai multă eficiență. Această diferențiere se confirmă și în tendințele europene, unde tranziția nu va fi nici liniară, nici uniformă.
Politicile europene și naționale trebuie să țină cont de specificul fiecărui segment: resursele publice pot fi orientate preferențial spre acele categorii unde electrificarea oferă rezultate clare, unde infrastructura de încărcare poate fi scalată ușor, iar costurile de operare per kilometru justifică investiția inițială. Exemplele din China și din orașele europene arată că flotele urbane de autobuze, transportul public și camioanele destinate utilizării intensive reprezintă zonele unde schimbarea se poate institucionaliza rapid.
Pentru România, integrarea acestor lecții presupune continuarea finanțării pentru achiziții de autobuze electrice, dezvoltarea infrastructurii – atât pentru transport urban, cât și pentru logistica industrială –, precum și monitorizarea pieței pentru a adapta strategiile de electrificare la dinamica reală a fiecărui segment. Progresul va depinde nu de adoptarea masivă a oricărui model, ci de o ajustare inteligentă a politicilor la potențialul și barierele specifice fiecărei categorii de transport.