Scăderea costurilor bateriilor electrice influențează toate regiunile, dar logistica și infrastructura de transport diferă major între Europa, China, India și SUA, ceea ce determină ritmuri și modele distincte de electrificare a transportului de marfă. Explicăm de ce România și restul Europei nu pot urma exclusiv modelul asiatic și care sunt provocările regionale.
Scăderea costurilor de producție pentru bateriile electrice creează o oportunitate globală pentru electrificarea transportului de marfă, însă structura rețelelor de transport variază semnificativ între regiuni. Deși prețurile bateriilor se aliniază la nivel mondial, modul în care mărfurile sunt transportate în Europa, China, India sau SUA rămâne determinat de infrastructura moștenită și de politicile locale, ceea ce dictează diferențe clare în ritmul adoptării camioanelor electrice.
Conform datelor de referință pentru 2025, Uniunea Europeană transportă aproximativ 54% din mărfuri pe șosea, 12% pe cale ferată și 34% pe apă internă. Spre comparație, China are 44% transport rutier, 20% feroviar și 36% fluvial, în timp ce India și SUA se bazează mai mult pe transportul rutier, cu 69% și respectiv 53%, diferențele provenind din rețelele feroviare și fluviale dezvoltate sau, dimpotrivă, subdezvoltate local. Aceste procente nu sunt doar cifre statistice, ci reflectă decizii de investiții, politici și tradiții logistice, care influențează direct eforturile de electrificare.
Pentru Europa, provocarea este dublă. Pe de o parte, deține o rețea feroviară vastă (peste 200.000 km) cu un grad ridicat de electrificare, dar transportul rutier continuă să câștige cotă de piață, în special în ultimul deceniu, crescând cu 3,3 puncte procentuale între 2014 și 2024. Pe de altă parte, camioanele electrice cu masă maximă admisă de peste 3,5 tone au reprezentat doar 4,2% din noile înmatriculări la nivelul UE în 2025, semn că, deși infrastructura feroviară există, electrificarea transportului rutier progresează lent.
China se detașează prin ritmul accelerat al adopției camioanelor grele electrice și a infrastructurii necesare. În primele șase luni din 2026, au fost vândute aproximativ 140.000 de camioane grele “new energy”, o categorie care cuprinde și vehicule electrice. Expansiunea a fost posibilă datorită dezvoltării simultane a rețelelor de încărcare și tehnologiei de schimb rapid al bateriilor. Pentru 2030, China țintește ca vehiculele “new energy” să atingă 40% din totalul vânzărilor de camioane grele, o strategie susținută de politici industriale clare și investiții masive în infrastructură, inclusiv pe principalele coridoare de transport.
India mizează, în schimb, pe valorificarea rețelei sale feroviare: peste 2.800 km de coridoare dedicate transportului feroviar de marfă au fost finalizați, iar acestea gestionează aproximativ 480 de trenuri zilnic. Deși electrificarea nu mută automat marfa de pe șosea pe calea ferată, creșterea vitezelor, a sarcinilor pe osie și a fiabilității fac ca opțiunea feroviară să fie tot mai atractivă pentru operatori.
Pentru România și Europa Centrală și de Est, barierele în adoptarea camioanelor electrice sunt mai accentuate decât în Occident. Indicele de pregătire a infrastructurii, evaluat de Eurowag în 2023, arată că țări precum România se situează la nivel scăzut spre mediu în materie de infrastructură de încărcare și dezvoltare a depourilor pentru camioane electrice. În acest context, electrificarea va avansa în etape—inițial în centre urbane și pe segmente regionale cu încărcare la depou, pentru ca ulterior, pe măsură ce rețelele publice rapide de minimum 350 kW devin accesibile și pe coridoarele TEN-T, să se extindă și spre transportul pe distanțe lungi.
Chiar dacă standardizarea globală a prețului bateriilor favorizează scăderea costurilor de achiziție pentru camioane electrice, infrastructura regională și tradițiile logistice dictează viteza de penetrare și eficiența utilizării acestora. În România, ca și în restul Europei de Est, principalele obstacole rămân lipsa infrastructurii de încărcare publică adaptată camioanelor, accesul limitat la stații de mare putere și costurile ridicate de investiție, la care se adaugă incertitudinea privind integrarea cu lanțurile logistice existente.
Pentru a respecta obiectivele de decarbonizare impuse de UE, operatorii de transport trebuie să accelereze electrificarea, dar fără investiții coordonate în infrastructură, software operațional și politici stimulative, tranziția ar putea fi fragmentată și lentă. În timp ce China și India pot avansa rapid datorită politicilor centralizate, Europa și România vor trebui să facă pași consistenți atât în electrificarea parcului de camioane, cât și în modernizarea și extinderea infrastructurii feroviare electrificate. Doar acest echilibru va putea aduce reducerea reală a emisiilor și eficiența economică a operațiunilor de transport de marfă.