De la 1 ianuarie 2027, doar vehiculele electrice și bateriile cu origine majoritar europeană sau britanică vor mai putea fi exportate fără taxe între Uniunea Europeană și Regatul Unit. Producătorii auto, angajați și piața est-europeană sunt direct afectați, iar presiunea pentru o nouă amânare crește, deși datele recente indică o capacitate de producție locală mult peste necesar. În continuare, explicăm ce se schimbă și de ce rezistența la implementare devine un subiect strategic pentru România și Europa.
Începând cu 1 ianuarie 2027, regulile de origine impuse prin Acordul de Comerț și Cooperare dintre Uniunea Europeană și Regatul Unit (EU-UK TCA) vor intra în vigoare definitiv pentru exportul de vehicule electrice (EV) și baterii. Asta înseamnă că doar produsele care dovedesc o origine preponderent europeană sau britanică — atât la nivel de baterii, cât și de materiale active ale catodului — vor putea fi tranzacționate fără o taxă de import de 10%. Producătorii care nu respectă aceste cerințe vor fi nevoiți să plătească tarife suplimentare, afectând prețul final al vehiculelor pentru consumatorii din UE și UK.
Regulile de origine (RoO) prevăd că atât pachetele și celulele de baterii, cât și materialul activ de catod (CAM) inclus trebuie să provină majoritar din UE sau Marea Britanie. Un prag maxim de 30–35% conținut de origine non-UE/UK este permis, dar această cerință implică adaptări profunde în lanțurile de aprovizionare, având în vedere ponderea semnificativă a importurilor asiatice și, în special, chineze în acest sector.
Deși implementarea acestor reguli a fost deja amânată cu trei ani, unele grupuri, printre care Asociația Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), solicită noi derogări, invocând dificultatea de adaptare într-un timp scurt. Totuși, analize recente arată că, cel puțin pentru exporturile UE către UK, capacitatea de producție locală va depăși cu mult necesarul: pentru bateriile NMC (Nickel Manganese Cobalt), producția europeană estimată va fi de șase ori mai mare decât cererea de export, iar pentru cele de tip LFP (Lithium Iron Phosphate), de 2,4 ori mai mare.
Stabilitatea regulilor RoO și aplicarea lor exactă din 2027 e considerată crucială pentru investitori și integritatea pieței europene. Conform surselor oficiale din Comisia Europeană, nu se vor mai acorda alte amânări înainte de 2032, autoritățile susținând că orice întârziere suplimentară ar reduce credibilitatea cadrului legislativ și ar descuraja investițiile în producția locală de baterii și materiale esențiale.
La nivel european, sectorul auto susține aproximativ 13,6 milioane de locuri de muncă directe și indirecte și contribuie cu 8% la PIB-ul Uniunii. Un lanț valoric robust pentru baterii și vehicule electrice poate proteja aceste beneficii economice, însă schimbările aduc și riscuri. Piața europeană se confruntă deja cu o creștere rapidă a importurilor de vehicule electrificate, mai ales din China, care și-a mărit semnificativ cota pe segmentele de hibride și plug-in hybride. În aceste condiții, regulile stricte pentru reguli de origine devin un filtru suplimentar care să asigure competitivitate și locuri de muncă pentru producătorii din România și alte țări membre.
Pe de altă parte, efectul direct asupra exportatorilor va depinde de alinierea întregului lanț industrial la noile cerințe. Producătorii vor trebui să demonstreze trasabilitatea materialelor din baterii și să adapteze aprovizionarea astfel încât să respecte limita maximă de conținut non-originar permis. Companiile care nu se adaptează vor suporta nu doar costuri directe prin taxe, ci și riscul de a pierde cotă de piață pe ambele maluri ale Canalului Mânecii. Pentru România, cu numeroși furnizori auto de prim rang și interes strategic pentru dezvoltarea industriei bateriilor, aceste reguli pot reprezenta atât o oportunitate, cât și o presiune competitivă.
Dacă până în 2027 producția europeană de baterii și materiale va rămâne peste nivelul necesar pentru exporturi, așa cum indică estimările, riscul unor scumpiri semnificative în relațiile comerciale UE-UK se reduce. Însă, cheia rămâne reacția industriei: dacă cererea din partea constructorilor auto va mobiliza capacitățile de producție interne, exporturile UE pot continua fără probleme. În caz contrar, o parte a beneficiilor actuale de competitivitate ar putea fi pierdute, ceea ce va afecta atât poziționarea României pe piața auto, cât și strategia europeană de autonomie industrială.