Un studiu ICCT arată că vehiculele plug-in hybrid din Europa au emisii reale de CO₂ de până la cinci ori mai mari decât valorile certificate oficial, afectând credibilitatea raportărilor producătorilor și politicilor climatice ale UE. Cititorii interesați de achiziția sau utilizarea PHEV-urilor sunt direct vizați de aceste rezultate, care ridică semne de întrebare privind viitorul stimulentelor și percepția publică asupra acestei tehnologii.
Rezultatele unui nou studiu publicat de International Council on Clean Transportation (ICCT) scot în evidență discrepanțe majore între nivelurile de emisii CO₂ raportate oficial pentru vehiculele plug-in hybrid (PHEV) și valorile măsurate în condiții reale din trafic. Analiza, care acoperă peste opt milioane de autovehicule europene produse între 2021 și 2023, arată că emisiile reale de CO₂ la PHEV-uri pot depăși de cinci ori valorile obținute în laborator pe procedura WLTP, diferență care s-a accentuat semnificativ în ultimii ani.
După un vârf de aproape 11% pe piața germană în 2025, PHEV-urile continuă să reprezinte o componentă importantă din mixul de vehicule noi în Europa, totalizând în medie 9% din înmatriculări anul trecut. Totuși, studiul relevă un „gap” considerabil între consumul de combustibil declarat și cel real. Potrivit ICCT, acest decalaj a crescut de la 265% în 2021 la 400% în 2023 pentru toate mărcile analizate. Producători precum Mercedes, cu o prezență puternică pe segmentul PHEV, au înregistrat valori record, cu un decalaj de 614% în 2023. Principalul motiv: utilizatorii încarcă rar bateria, motorul clasic funcționează frecvent chiar și când computerul indică mod „electric”, iar masa crescută a vehiculului amplifică consumul de energie.
ICCT estimează că, pe baza unei rulări pe viață de 240.000 km, diferența de emisii CO₂ a PHEV-urilor nou înmatriculate din UE între 2021 și 2025 însumează aproximativ 100 de megatone — echivalentul arderii a circa 42 miliarde litri de carburant suplimentar. Datele au rezultat prin combinarea informațiilor transmise de opt milioane de vehicule la Uniunea Europeană cu monitorizarea consumului provenită de la circa 300.000 de mașini din Germania.
Cauzele discrepanței și implicații pentru piață
Conform studiului, trei factori principali explică diferența dintre valorile oficiale și cele reale: gradul redus de utilizare electrică în trafic față de presupunerile laboratoarelor, activarea frecventă a motorului clasic chiar în „mod electric” (în special la viteze ridicate sau accelerații), precum și masa crescută a vehiculelor comparativ cu hibridele simple. În plus, ciclul de testare WLTP utilizat pentru omologare presupune încărcare aproape zilnică și maximum de kilometri parcurși electric, scenariu rar întâlnit în practica utilizatorilor europeni.
Situația raportării subevaluate de emisii CO₂ pentru PHEV nu este nouă, dar amploarea identificată de ICCT are implicații directe asupra credibilității producătorilor și politicilor UE privind atingerea țintelor climatice. Conform sursei, emisiile nedeclarate de PHEV reprezintă un volum substanțial ce a „umflat artificial” performanța flotelor raportată către autorități, influențând criteriile de conformitate și accesarea de subvenții sau evitarea penalizărilor pentru depășirea limitelor impuse de UE.
Reacții și posibile schimbări de reglementare
Autorii studiului avertizează că actualele corecții introduse de Comisia Europeană (inclusiv ajustarea formulei factorului de utilitate în 2025) nu reflectă încă fidel situația din trafic. O nouă corectare ar fi programată pentru 2027, dar discuțiile din Parlamentul European riscă să amâne sau chiar să suspende aceste ajustări, fapt ce ar perpetua distorsionarea raportărilor de mediu cel puțin pe termen scurt.
Între timp, mai multe țări din vestul UE au început fie să plafoneze, fie să elimine treptat subvențiile pentru achiziția PHEV, considerând impactul real redus asupra emisiilor. În România, PHEV-urile rămân eligibile pentru stimulentele Rabla Plus, însă rezultatele ICCT și dezbaterea la nivel comunitar ar putea genera schimbări viitoare în modul în care aceste vehicule vor fi subvenționate.
Context de piață: BEV versus PHEV
Studiul confirmă tendința ca vehiculele 100% electrice (BEV) să contribuie cu adevărat la diminuarea emisiilor în traficul european, în timp ce reducerile la restul tipurilor de propulsii sunt marginale. Între 2018 și 2023, emisiile CO₂ declarate pentru flotele noi de autoturisme au scăzut cu 28%, însă reducerea efectivă, măsurată în trafic, a fost de doar 15%. Pentru propulsiile convenționale, progresul real a fost de numai 1%.
Această decuplare dintre raportările oficiale și rezultatele reale are deja efecte pe piață: companii de leasing mari și clienți flote reevaluează achizițiile de PHEV, orientându-se spre modele complet electrice. Inclusiv reglementările de raportare ESG și criteriile UE de taxonomie stimulează aceste schimbări, ceea ce ar putea influența și companiile din România. Pentru consumatorii preocupați de impactul de mediu și de costurile reale de utilizare, aceste constatări ridică semne de întrebare privind relevanța PHEV față de BEV—mai ales în contextul alocării subvențiilor viitoare.