Schimbările de reglementare din Malaezia obligă producătorul chinez BYD să își asambleze local modele populare de vehicule electrice, renunțând la importul direct. Alege parteneriatul cu Inokom, compania care colaborează și cu BMW, pentru a-și menține prezența pe piața emergentă, oferind o perspectivă relevantă și pentru strategia globală BYD.
Producătorul chinez BYD se adaptează la o nouă realitate pe piața din Malaezia, unde importurile de vehicule electrice complet asamblate devin semnificativ restricționate din vara anului 2026. Începând cu luna iulie, autoritățile locale impun condiții stricte: doar EV-urile cu valoare CIF de peste 44.000 € și putere de cel puțin 180 kW pot fi importate complet asamblate. Pentru modelele accesibile BYD, precum Atto 3 și Sealion 7, aceste praguri sunt prohibitive, forțând compania să regândească strategia comercială.
Pentru a depăși aceste limitări, BYD a încheiat un parteneriat cu Inokom, producător contractant parte din grupul Sime Darby, responsabil deja cu distribuția locală sub numele Sime Motors. Inokom este recunoscut pentru experiența acumulată în fabricarea de vehicule pentru mărci europene, inclusiv BMW, Mini și chiar BMW i5, un model electric asamblat local încă din ianuarie 2024. Astfel, BYD nu va construi o unitate de producție proprie, ci va apela la modelul CKD (Completely Knocked Down), ce presupune asamblarea componentelor livrate separat la fabrica partenerului malaezian.
Până la această dată, BYD și Inokom nu au anunțat oficial care modele vor fi asamblate local sau când va începe producția, însă limitările importului lasă puțin spațiu de manevră pentru vehiculele sub pragul de 44.000 €. Momentan, pe site-ul Sime Motors se promovează vânzarea ultimelor unități Atto 3 și Sealion 7 complet asamblate la prețuri compatibile cu regulile vechi, semn că aceste modele vor deveni principalii candidați pentru producția CKD.
Metoda CKD este des întâlnită în piețele emergente pentru a evita barierele tarifare și a respecta cerințele de localizare. Totuși, aceasta nu implică dezvoltarea sau fabricarea locală a componentelor esențiale, precum bateria sau platforma electrică, ci doar montajul final cu piese importate. În cazul BYD, decizia de a produce în regim CKD reflectă interesul de a menține prețurile accesibile și competitivitatea modelelor sale pe o piață unde reglementările fiscale penalizează importul EV-urilor cu cost scăzut.
Din perspectiva europeană, strategia BYD în Asia diferă fundamental de cea din Uniunea Europeană. În Europa, inclusiv România, BYD mizează pe respectarea celor mai stricte norme de siguranță, reciclare și omologare, fără a apela la asamblare CKD. Modele ca Atto 3, Han sau Dolphin sunt livrate complet asamblate, răspunzând cerințelor clienților europeni și beneficiind de subvenții guvernamentale consistente, inclusiv până la 10.000 € în România. În plus, BYD este deja printre cei mai importanți producători de vehicule electrice ca volum de vânzări în Europa, concurând direct cu Renault, Volkswagen sau Tesla la nivelul segmentului de volum și premium, la prețuri de la circa 30.000 € pentru modelele accesibile, până la peste 70.000 € pentru cele de top.
Analizând contextul, decizia BYD privind asamblarea locală în Malaezia reflectă presiunea exercitată de politicile comerciale asupra exportului de autovehicule electrice din China. Metoda CKD permite menținerea unei prezențe relevante într-o piață importantă din Asia de Sud-Est, fără a pierde avantajul competitiv al prețurilor mai scăzute, chiar dacă modelul de afaceri nu presupune transfer de tehnologie sau dezvoltare locală autentică. Rămâne de văzut dacă această strategie va genera influențe similare în alte regiuni.