O propunere legislativă din SUA prevede introducerea unui nou impozit anual pentru vehiculele electrice, în timp ce se discută reducerea sau chiar eliminarea taxei pe benzină. În contextul politicii europene, unde sunt oferite stimulente pentru adopția EV, măsura americană evidențiază o abordare divergentă cu potențiale repercusiuni globale.
Legislatorii americani au anunțat recent intenția de a introduce o taxă anuală pentru proprietarii de vehicule electrice (EV) prin intermediul proiectului de lege cunoscut ca „BUILD America 250”. Inițiativa prevede ca posesorii de EV complet electrice să achite un impozit anual de aproximativ 120 EUR, iar posesorii de hibride plug-in, circa 33 EUR, cu o creștere automată de 4,60 EUR în fiecare an, până la un plafon de 138 EUR, respectiv 46 EUR. Taxa ar fi colectată la nivel de stat, cu riscul ca statele care refuză să o implementeze să piardă finanțări federale pentru transporturi.
Paradoxal, această măsură este propusă într-un moment în care taxa federală americană pe carburant a rămas neschimbată din 1993, situându-se în prezent la 0,18 EUR pe litru. În plus, există presiuni pentru eliminarea completă a taxei pe benzină, în contextul unei crize globale a combustibililor, în timp ce EV-urile sunt considerate soluția pentru independența energetică. Astfel, deși vehiculele electrice reprezintă doar circa 2% din parcul auto și generează infim din uzura reală a drumurilor, noua taxă riscă să îi descurajeze pe viitorii cumpărători de EV, întrucât suma achitată anual ar depăși de aproape două ori ceea ce plătește un proprietar de automobil convențional în impozit pe carburant.
Potrivit proiectului, sumele colectate din această taxă ar contribui cu aproximativ 644 milioane EUR anual, raportat la cele peste 5 milioane de EV-uri înmatriculate în SUA. Această sumă acoperă însă o mică parte din cheltuielile publice americane pentru infrastructura de transport, estimate la peste 368 miliarde EUR pe an. Criticile la adresa proiectului vizează atât impactul neinsemnat asupra finanțării drumurilor, cât și abaterea de la principiile de echitate fiscală: taxa nu ține cont de uzura efectivă sau masa vehiculului, elemente decisive pentru degradarea carosabilului.
Contrastul cu politicile europene este semnificativ. În Uniunea Europeană și în România, autoritățile susțin tranziția către mobilitate cu emisii reduse prin facilități fiscale și stimulente directe. România, de exemplu, derulează programul „Rabla Plus”, ce poate oferi până la 10.000 EUR sprijin la achiziția unui EV nou. Taxarea anuală pentru EV-uri în Europa este redusă sau inexistentă, majoritatea statelor adoptând taxe rutiere care reflectă emisiile și greutatea autovehiculului, nu tehnologia de propulsie.
În plus, din perspectiva experienței europene, măsurile punitive contra EV-urilor pot afecta negativ ritmul de electrificare a flotelor auto. O astfel de taxă nu doar că reduce competitivitatea industriei auto americane, ci riscă să împiedice atingerea țintelor climatice. În România, unde oferta de vehicule electrice – de la Dacia Spring sau Renault Zoe la modele din gama Volkswagen, Tesla, Hyundai sau Kia – devine tot mai diversă, politicile fiscale pro-EV au contribuit la creșteri rapide ale cotei de piață, depășind 20% din vânzările noi la nivelul UE în 2024.
Piața europeană caută soluții pentru adaptarea sistemului de taxe rutiere pe fondul scăderii veniturilor din accizele pe combustibili, însă dezbaterea vizează modele proporționale cu impactul real asupra infrastructurii și mediului, nu taxe forfetare. Asociațiile din industrie susțin impozitarea bazată pe kilometri parcurși și greutate, precum și pe costurile externe precum poluarea, model diametral opus față de direcția propusă de proiectul „BUILD America 250”.
Dacă în SUA direcția pare să fie sancționarea prematură a adopției EV, Europa și România mizează pe accelerarea conversiei electrice, cu efecte benefice asupra independenței energetice și reducerii poluării urbane. Rămâne de văzut dacă presiunea fiscală pe EV în Statele Unite va influența indirect strategiile globale ale producătorilor și ritmul tranziției către mobilitatea fără emisii de CO2.