Un studiu realizat de Universitatea Tehnică din München atrage atenția că reglementările actuale ale Uniunii Europene privind emisiile de CO₂ pentru autoturisme nu țin cont de impactul total asupra mediului, incluzând producția, energy provision și reciclarea. Măsurile actuale ar putea induce în eroare, subestimând atât emisii, cât și potențialul de reducere reală a industriei auto.
Universitatea Tehnică din München (TUM), prin consorțiul CirculaTUM, a publicat recent un studiu care contestă abordarea actuală a Uniunii Europene privind limitarea emisiilor de CO₂ pentru autoturisme. Studiul arată că standardele UE se concentrează doar pe emisiile directe rezultate din exploatare – cele din timpul condusului – și ignoră impactul semnificativ generat de producția, aprovizionarea cu energie și reciclarea vehiculelor, în special pentru vehiculele electrice.
Cercetarea s-a bazat pe analiza a 19 studii anterioare și 47 de scenarii diferite, vizând întreg ciclul de viață al autoturismelor: de la fabricare, utilizare, până la procesarea la sfârșitul vieții. Concluziile indică faptul că vehiculele electrice cu baterii oferă, în medie, cu 41% mai puține emisii de CO₂ pe tot parcursul vieții, comparativ cu modelele echivalente cu motoare clasice. EV-urile s-au dovedit mai favorabile pentru climă în aproximativ 92% din scenariile analizate.
Totuși, studiul evidențiază variații notabile generate de factori ca procesul de fabricație a bateriilor, mixul energetic utilizat la încărcare și nivelul de reciclare atins. În funcție de acești factori, emisiile pe ciclu de viață pot fi cu 89% mai scăzute sau chiar cu 21% mai ridicate față de mașinile convenționale, ceea ce scoate în evidență limitele actualelor standarde UE. Concret, regulamentele actuale atribuie automobilelor electrice un nivel de zero grame de CO₂ per km, deși realitatea pe întreg ciclul de viață este diferită.
TUM consideră că această abordare creează o „direcționare greșită substanțială” în politica climatică europeană. Motivul principal identificat: lipsa stimulentelor reglementate pentru reducerea suplimentară a emisiilor de-a lungul lanțului valoric, inclusiv fabricarea oțelului, a bateriilor sau eficientizarea reciclării. Studiul sugerează introducerea unui standard bazat pe întreg ciclul de viață – evaluare care să permită recunoașterea reducerilor verificabile de emisii, indiferent de etapa la care apar acestea în procesul de producție sau utilizare. Oțelul este indicat drept posibil punct de plecare, întrucât aici există deja o bază de date robustă privind amprenta de carbon.
Provocările legate de atingerea țintelor climatice europene
Studiul ridică și semne de întrebare privind realizarea obiectivelor climatice ale Europei pentru parcursul până în 2030. Conform unei analize citate, sectorul autoturismelor ar putea reduce cu 80 milioane tone emisiile de CO₂ dacă ritmul de electrificare continuă conform planului. Totuși, ținta autoimpusă de UE este dublă – 188 milioane tone –, ceea ce lasă un decalaj considerabil. Aceste valori reprezintă estimări derivate din studiile analizate și nu previziuni proprii TUM, atenționează autorii.
Un alt factor limitativ este structura parcului auto existent. Analiza proiectează că în 2030 circa 78% din autoturismele circulante vor folosi în continuare motoare convenționale. Chiar dacă vânzările de EV-uri cresc rapid, efectul asupra totalului flotei europene va fi treptat, din cauza longevității autovehiculelor.
Reformă reglementară: de la emisii operaționale la ciclul de viață
Studiul TUM apare în contextul unei dezbateri intense în UE privind viitorul normelor CO₂ pentru autoturisme. Comisia Europeană a propus recent, prin pachetul Auto planificat până la finalul lui 2025, o relaxare parțială a obiectivului de reducere: de la 100% la 90% reducere pentru mașinile noi, începând cu 2035, comparativ cu valorile din 2021. Măsurile permit, de asemenea, creditarea unor economii care provin din utilizarea oțelului verde sau a combustibililor cu amprentă scăzută de carbon. Potrivit analizei TUM, însă, aceste credite ar putea acoperi cel mult 10% din efortul necesar pentru reducerea emisiilor unui producător, fiind considerate insuficiente.
Astfel, cercetătorii insistă asupra obligativității unei evaluări verificabile a emisiilor pe întreg ciclul de viață, nu doar a celor directe din operare. Recunoașterea reducerilor din folosirea materiilor prime cu emisii scăzute, producția descarbonizată și reciclarea eficientă ar stimula industria auto să adopte măsuri concrete pentru reducerea impactului real asupra mediului.
Tendințele de reglementare din alte sectoare industriale din UE, ca mecanismul CBAM și tranzacționarea certificatelor de carbon prin EU ETS, adaugă presiune suplimentară asupra producătorilor auto. Chiar dacă, în prezent, CBAM nu se aplică autoturismelor, accentul pe monitorizarea amprentei de carbon în lanțul de aprovizionare poate influența viitoarele politici UE – cu impact inclusiv asupra pieței auto din România. Pe măsură ce se cere tot mai clar evaluarea întregului ciclu de viață, producătorii de EV-uri care vor demonstra emisii mai scăzute de la materii prime la reciclare ar putea câștiga avantaje competitive pe piața europeană.
În concluzie, studiul TUM nu contestă beneficiile electrificării transportului, ci subliniază insuficiența modelului actual de reglementare bazat pe emisii operaționale. Un cadru care ia în calcul ciclul de viață complet ar reflecta mai fidel impactul climatic al autoturismelor și ar putea accelera tranziția către o industrie auto cu adevărat sustenabilă.